第一节课时，我们讲过动力电池想要降本，主要有六条路径。而整个产业发展到今天，那些化学层面可以优化的空间已经越来越小，如今的降本更多体现在设计的精简上。
说到了设计的精简，我们就得把电池系统说一下。
首先，在电池系统里最小的单位是「电芯」，多个电芯组成模组，然后多个模组再组成电池系统（电池包）。
而设计精简就是把「电芯到模组再到电池系统」这一传统流程，砍掉中间的模组部分，由电芯直接构成电池系统。
这样做的好处，不仅可以省下模组的硬件成本，还可以装下更多的电芯，使得电池包的空间利用率大幅提升。
那到底能省下多少成本呢？
我们这里，找了份光大证券的研报，当然这份研报中的数据有些老旧，和实际可能有些出入。
从这张图中可以看出，不论是三元还是磷酸铁锂，模组的硬件成本往往会占到电池总成本的 15%，因此这 15% 也就是精简设计的上限。
说完了设计精简的大概思路，我们来看下两大电池厂商给出的精简思路，分别是比亚迪的刀片电池，和宁德时代的 CTP。
关于两个电池的历史部分，我们这里也就不水字数了，我们会专注于电池的结构拆分，以及未来变化的趋势上。
我们先来看下设计精简的起源，也就是宁德时代的 CTP 技术。
看缩写 CTP，可能会不知所云，但把它的全称摆在面前，就会立马 get 这项技术，CTP，英文全称是 Cell to Pack，翻译过来就是从电芯到电池，也就是无模组架构。
我们这里稍微展开说下，CTP 实际上是个技术平台，并非是宁德的专利，例如比亚迪、蜂巢等公司，都用到了 CTP 的思路。
而我们现在会把宁德与 CTP 之间画等号，更多是因为宁德是这项技术的引领者。
当然为了达到 Cell to Pack，宁德并不是直接取消了模组硬件，它是先把电芯做大，然后再堆叠成电池系统。
根据安信证券的纪要，宁德是在电芯宽度不变（148mm）的情况下，把厚度从原来的 26.5 毫米（mm）扩展至 50 到 70 毫米（mm），以此形成较为「矮胖」的电池，然后再用胶水和套筒，把电芯固定在托盘上。
所谓的套筒也就是图中圈起来的部分，依靠托盘的结构强度，减少结构件的需求。这样形成的电池，内部结构件较少，空间利用率自然更高。
这样形成的电池，在空间利用、生产效率以及成本上都有很大的优势，具体的数值我们这里就不细说了。
我们这里主要说下「劣势」，首先是维修较难，这点很好理解。
我们拿手机举例，在诺基亚时代，手机电池与机体本身是分开的，我们电池坏了，直接换一块电板就好了，自己都可以换，但到了 iPhone 时代，电池与机体高度集成，我们只能送回专业的维修点，进行维修。
手机是这样，汽车也是，以往某个电芯坏了，车厂只需更换那个模组，现在则是要维修整个电池包，难度肯定是几何级的上升。
维修难度的上升，这也引出了第二个问题，电芯的一致性需要进一步的提高，因为 CTP 电池的维修成本远高于传统的有模组电池，所以对于车厂来说，除非看到大规模量产的成功，要不然推行 CTP 就显得有些动力不足。
但对于宁德来说，CTP 又是必须要走的一步棋，不仅是降本增效，而是借 CTP 垂直整合产业链，以往的整车厂自己采购电芯组装成电池包的情况，将一去不复返。
并且由于维修难度的上升，电池的售后、维修、更迭也需要与自身绑定，如此一来电池厂将在和主机厂的对话中拿到更多的话语权。
说完了 CTP，我们来看下「刀片电池」。
上面，我们也提到了刀片电池本质也是 CTP。相比于宁德宽度不变，厚度增加，矮胖形的扩容方法。比亚迪则是拉长宽度，上面我们提到常规电芯