我们先从挑战开始说起，第一个挑战就是，自动驾驶在商业化的进度实际上不及预期。
传统意义上，自动驾驶被分为六个等级，从 L0 到 L5，目前来看大规模应用的还处于 L2 的阶段，也就是辅助驾驶。
但要往自动驾驶，特别是 L4 以上的自动驾驶，那就必然面对一个问题，马路上既有自动驾驶的车辆，也有人工驾驶的车辆，而这就对自动驾驶的技术要求比较高。
相反，如果马路上都是自动驾驶的车辆，那对于技术的要求反而就低了。正是因为交通体系的过渡十分困难，所以商业化的进度也不及预期。
说完了商业化上的不及预期，我们看看 2021 年汽车行业最大的挑战，那就是「缺芯」。「缺芯」导致整车厂商利润承压，也造成整个产业链需求不及预期。在说明「缺芯」这个问题前，我们先介绍下汽车芯片的种类：
汽车芯片大致可以分为四类分别是：控制类 MCU 芯片、传感器芯片、功率半导体芯片以及 AI/5G 芯片。
从技术上来说，除了最后一个 AI/5G 芯片外，其余三个都被国外厂商所垄断。而这次汽车行业的缺芯潮主要缺的是前三种芯片。
接着我们说下缺芯的原因，主要有三个原因，前两个是外力，最后一个是行业内部的原因。
第一个原因是，受疫情、雪灾等自然灾害的影响，半导体工厂被迫停工停产。
第二个原因是，华为小米被美国制裁，所以这两家企业从 2020 年就开始积极备货，采购半导体元件，而这导致半导体厂商把原先属于车规级芯片的产能，分配到消费电子上。
但总体来说，这两点都是受外力的影响，导致供给的收缩。
除开这两点原因外，还有一点，那就是汽车行业逐渐转向新能源车。对于新能源车来说，车上功能更为丰富，那就直接提高了对于芯片的需求。
这三点原因的共同作用下，汽车芯片的价格也就开始了飞涨，以恩智浦的 MCU 芯片为例，从 2020 年底到 2021 年 5 月，价格翻了将近 20 倍。
缺芯直接导致了整车厂商的被迫减产，仅 2021 年一季度，全球就减产了近 100 万辆汽车。
目前来看，汽车行业的共识是，缺芯的拐点会出现在 2021 年的三季度。面对缺芯的局面，部分厂商在 2021 年的一季度，主动向上游追加了晶圆代工产能，而这些追加的产能预计会在三季度得到释放。
因此对于整车厂商来说，由于 2021 年上半年的缺芯，部分排产被迫后置到下半年， 一旦下半年芯片供应上来后，排产可能会创出新高。
说完了整个汽车行业面临的挑战，我们来看看 2021 年的机遇出自何方？
第一个机遇就是，我们本系列课一直提到的一个观点，那就是自动驾驶等智能化的服务，会给整个车企带来第二增长曲线。
打个不恰当的比方，以前的车企是以卖车为主要任务，所以商业模式类似与房地产里的卖住宅的，依赖爆款。
但有了软件服务后，就有了长期稳定的现金流，商业模式就更倾向于商业地产，经营的周期性大幅减弱，因为商业地产的估值是远高于住宅的。所以这会使整车企业的价值得到重估。
说完了大致的逻辑，我们以蔚来的自动驾驶服务为例。
蔚来的自动驾驶是采用订阅制，月租为 680 元，我们假设自动驾驶全套设备的初始投入为 1 万元，每年的维护成本为 1000 元，折现率为 5%，这样 6 年之后订阅制服务可以带来将近 2.2 万元的净利润。更为详细的推演，大家可以翻阅中金的研报。
超过 2 万元的单车软件收入，这个数值大致与宝马的硬件收入相仿。但我们上文也提到，软件的周期性是远弱于硬件的，所以都是 2 万元的收入，明显是软件的意义更大。
我们整个系列课，都在重复一个观点，那就是自动驾驶会革新整个汽车行业。简单来说可以归纳为一句话：硬件平台化，软件个性化。
通过平台化的硬件，降低支出，再通过持续的软件升级，把汽车变为一个消费场景，产生新的盈利方式。
因此对于车企来说，它们会涉足以往 Tier-1 才会做的事，背后的逻辑是，你想卖软件，那你得先掌握软件。总不能和供应商签下一纸 10 年的 OTA 升级协议，而没具体的交付标准。